時間和精力所限,我未能搭盡港鐵全線,只能在過去數週抓緊幾次搭乘鐵路的機會,計一計時。我把「停站時間」定義為列車停定至再次開動的一刻,並非車門開啟的長短,請留意。每次車程都在下午五時至六時半,該是繁忙時段不錯的反映。
某天,我長沙灣站上車,目的地大埔墟。列車開動,花了 1 分 06 秒開到深水埗,停留 37 秒,再用 1 分 14 秒抵達太子,下車,走到對面月台轉車。這一程,由長沙灣至太子,共用 2 分 57 秒,當中停車 37 秒,即有 20.9% 時間在車廂呆等。
車來,上車,列車走了 1 分 15 秒到達石峽尾,停留 33 秒,然後 1 分 33 秒後抵達九龍塘,下車,轉東鐵。這一程,由太子至九龍塘,共用 3 分 21 秒,當中停車 33 秒,即有 16.4% 時間在車廂呆等。
這兩段行程雖短,卻概括了港鐵的兩項「特性」:(一)停站通常在 30 至 40 秒之間(除非一些非常繁忙的轉車站,如東鐵九龍塘站,繁忙時間停上 1 分鐘絕不出奇);(二)市區路段(即荃灣線、觀塘線及港島線大部分)站與站之間極少超過 2 分鐘。
九龍塘轉上東鐵,北往新界,站與站的距離開始拉闊,停站時間比例縮小。這一程往大埔墟,共用去 18 分 14 秒,當中停車 2 分 24 秒,只佔全程 13.2%。
另一天,我由調景嶺往九龍塘,途經九站,停站時間 22.4%,即超過五分一車程在車廂呆等。
翌日,深水埗往荃灣,途經七站,停站時間 26.2%,超過四分一車程在車廂呆等。
港鐵無疑班次準時,快捷方便,但若我告訴你,有些班次四分一時間「停滯不前」,這條鐵路是不是有改進的餘地?未下車的乘客為什麼要一起停車?
你搔着頭問,怎能不一起停車?除非跳站,但跳站這種事不會在香港發生。
1900 年巴黎世界博覽會也有類似展品。1902 年,紐約布魯克林大橋計劃裝設四條並排的電動行人道,速度層層遞進,最快時速 16 公里。這有多快?我翻查男子馬拉松世界紀錄,跑速每小時 20 公里,再翻查男子五十公里競走世界紀錄,走速每小時 14 公里,換言之,踏上布魯克林大橋電動行人道,儘管快過世界級競走,依然慢過世界級跑手。不要忘記,我是拿百多年前的機器與今天的人類比較。
布魯克林大橋的電動行人道從未正式動工。當時大橋主管 Gustav Lindenthal 已經批准計劃,可是紐約市長 Seth Low 否決。多年後有人懷疑,當年壟斷紐約市公共運輸系統的 Brooklyn Rapid Transit 可能是幕後黑手,作為「運輸霸權」,盡一切方法毀滅競爭對手於萌芽階段是自然不過的。
然而,電動行人道設計師 Max Schmidt 沒有氣餒,繼續在紐約市推廣,提議沿着百老匯、華爾街等興建一系列地下電動行人道覆蓋曼哈頓。最終,沒有一條建得成,為什麼?沒人確切知道,假如「運輸霸權」真有其事的話,可能是因素之一。此外,公眾的接受程度可能也是問題,大家知道地下鐵和火車是什麼,也乘搭過,幾條層層遞進的並排電動行人道?你說什麼?
紐約失敗,試試其他城市吧。1920 年代,亞特蘭大、波士頓、洛杉磯、底特律都考慮興建電動行人道,時速達 40 公里。不幸地,這些建議也是只聞樓梯響,從未正式動工。近年,日內瓦、巴黎、多倫多等也曾試行不同設計的高速電動行人道,最終還是不了了之。本地最熟悉的電動行人道(扶手電梯除外),相信是連接中環站及香港站那幾段、中環上山那條及香港國際機場內那些,全是「一條過」的,沒有上說「層層遞進」的創意。
發發白日夢,港鐵摒棄傳統列車,換上層層遞進的並排電動行人道,怎樣?一般步行時速 5 公里,跳上時速 8 公里的行人道應該不難,第一條時速 8 公里,第二條時速 16 公里,第五條時速 40 公里,就當五條並排,最高時速 40 公里吧。上面幾次乘搭觀塘線及荃灣線,由於停站需時,平均時速只有 33 至 37 公里,換了並排行人道的話,可能更快,尤其是遠程乘客,留在「快線」,不必站站停,跳站愈多,「着數」愈多。
有人擔心乘客安全,我則認為只是「習慣」問題。傳統鐵路也有很多潛在危險,車廂與月台之空隙,關門時夾住乘客,未裝幕門的月台隨時有墮軌的可能;這些危險一直存在,但我們會容忍、適應、改良。層層遞進的並排電動行人道未得普及,我認為並非技術及安全問題,而是這種陌生的運輸模式,很難打進公眾的固有思維,更難打破運輸業界既得利益的重重阻撓。
(2011 年 6 月 29 日 信報副刊)
參考:New Scientist