2011年6月29日 星期三

搭地鐵,未下車為什麼要停車?

一天乘搭港鐵東涌線,列車停在南昌站好久未開,心中不禁泛起一個疑問:平日搭地鐵,多少時間「浪費」在停站?這當然視乎起點和終點。乘一站,不用停;乘二站,停一次;乘十站,停九次;乘一百站,停九十九次;可見車程愈長,停站「浪費」的時間比例愈大。此外,也視乎站與站的距離。東涌線、西鐵線、東鐵線的車站較為疏落,站與站之間的行駛時間較長,故停站時間比例較小。

時間和精力所限,我未能搭盡港鐵全線,只能在過去數週抓緊幾次搭乘鐵路的機會,計一計時。我把「停站時間」定義為列車停定至再次開動的一刻,並非車門開啟的長短,請留意。每次車程都在下午五時至六時半,該是繁忙時段不錯的反映。

某天,我長沙灣站上車,目的地大埔墟。列車開動,花了 1 分 06 秒開到深水埗,停留 37 秒,再用 1 分 14 秒抵達太子,下車,走到對面月台轉車。這一程,由長沙灣至太子,共用 2 分 57 秒,當中停車 37 秒,即有 20.9% 時間在車廂呆等。

車來,上車,列車走了 1 分 15 秒到達石峽尾,停留 33 秒,然後 1 分 33 秒後抵達九龍塘,下車,轉東鐵。這一程,由太子至九龍塘,共用 3 分 21 秒,當中停車 33 秒,即有 16.4% 時間在車廂呆等。

這兩段行程雖短,卻概括了港鐵的兩項「特性」:(一)停站通常在 30 至 40 秒之間(除非一些非常繁忙的轉車站,如東鐵九龍塘站,繁忙時間停上 1 分鐘絕不出奇);(二)市區路段(即荃灣線、觀塘線及港島線大部分)站與站之間極少超過 2 分鐘。

九龍塘轉上東鐵,北往新界,站與站的距離開始拉闊,停站時間比例縮小。這一程往大埔墟,共用去 18 分 14 秒,當中停車 2 分 24 秒,只佔全程 13.2%。

另一天,我由調景嶺往九龍塘,途經九站,停站時間 22.4%,即超過五分一車程在車廂呆等。

翌日,深水埗往荃灣,途經七站,停站時間 26.2%,超過四分一車程在車廂呆等。

港鐵無疑班次準時,快捷方便,但若我告訴你,有些班次四分一時間「停滯不前」,這條鐵路是不是有改進的餘地?未下車的乘客為什麼要一起停車?

你搔着頭問,怎能不一起停車?除非跳站,但跳站這種事不會在香港發生。

我告訴大家,有個辦法可以讓下車的乘客下車,未下車的乘客不用一起停車,兩全其美。這個辦法並非虛構,也不是建構之中,早在 1893 年芝加哥世界博覽會(Chicago World's Fair)出現了。那時有一條運載遊客來往湖畔賭場的電動行人道(右圖),嚴格來說不是一條,是兩條並排的,一條時速 4 公里,另一條時速 8 公里。遊客首先踏上「慢線」,站穩後再上「快線」,任何人若要「下車」,只需踏回「慢線」,繼而踏出行人道。沒有車廂的規範,乘客自由上落,未「下車」的繼續「快線」前行,暢通無阻。

1900 年巴黎世界博覽會也有類似展品。1902 年,紐約布魯克林大橋計劃裝設四條並排的電動行人道,速度層層遞進,最快時速 16 公里。這有多快?我翻查男子馬拉松世界紀錄,跑速每小時 20 公里,再翻查男子五十公里競走世界紀錄,走速每小時 14 公里,換言之,踏上布魯克林大橋電動行人道,儘管快過世界級競走,依然慢過世界級跑手。不要忘記,我是拿百多年前的機器與今天的人類比較。

布魯克林大橋的電動行人道從未正式動工。當時大橋主管 Gustav Lindenthal 已經批准計劃,可是紐約市長 Seth Low 否決。多年後有人懷疑,當年壟斷紐約市公共運輸系統的 Brooklyn Rapid Transit 可能是幕後黑手,作為「運輸霸權」,盡一切方法毀滅競爭對手於萌芽階段是自然不過的。

然而,電動行人道設計師 Max Schmidt 沒有氣餒,繼續在紐約市推廣,提議沿着百老匯、華爾街等興建一系列地下電動行人道覆蓋曼哈頓。最終,沒有一條建得成,為什麼?沒人確切知道,假如「運輸霸權」真有其事的話,可能是因素之一。此外,公眾的接受程度可能也是問題,大家知道地下鐵和火車是什麼,也乘搭過,幾條層層遞進的並排電動行人道?你說什麼?

紐約失敗,試試其他城市吧。1920 年代,亞特蘭大、波士頓、洛杉磯、底特律都考慮興建電動行人道,時速達 40 公里。不幸地,這些建議也是只聞樓梯響,從未正式動工。近年,日內瓦、巴黎、多倫多等也曾試行不同設計的高速電動行人道,最終還是不了了之。本地最熟悉的電動行人道(扶手電梯除外),相信是連接中環站及香港站那幾段、中環上山那條及香港國際機場內那些,全是「一條過」的,沒有上說「層層遞進」的創意。

發發白日夢,港鐵摒棄傳統列車,換上層層遞進的並排電動行人道,怎樣?一般步行時速 5 公里,跳上時速 8 公里的行人道應該不難,第一條時速 8 公里,第二條時速 16 公里,第五條時速 40 公里,就當五條並排,最高時速 40 公里吧。上面幾次乘搭觀塘線及荃灣線,由於停站需時,平均時速只有 33 至 37 公里,換了並排行人道的話,可能更快,尤其是遠程乘客,留在「快線」,不必站站停,跳站愈多,「着數」愈多。

有人擔心乘客安全,我則認為只是「習慣」問題。傳統鐵路也有很多潛在危險,車廂與月台之空隙,關門時夾住乘客,未裝幕門的月台隨時有墮軌的可能;這些危險一直存在,但我們會容忍、適應、改良。層層遞進的並排電動行人道未得普及,我認為並非技術及安全問題,而是這種陌生的運輸模式,很難打進公眾的固有思維,更難打破運輸業界既得利益的重重阻撓。

(2011 年 6 月 29 日 信報副刊)

參考:New Scientist

6 則留言:

  1. 題外話,不知我有沒有記錯,幾年前讀艾西莫夫的科幻小說(好似是鋼穴),內裡有提及過人們用高速電動行人道=D

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  2. This moving walkway system was also described in detail in Arthur C Clarke's work.

    Another experimental design of rapid trasit system breaks the train into small compartments. The compartments are so small that each will hold just one or a few passengers. With this system, passengers istruct the comaprtments to go directly to their destinations without stopping.

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  3. 層層遞進的並排電動行人道, 估計建造及營運的成本不菲, 但運送的人流量卻不高, 因為人與人之間要有若干距離, 而一旦有人仆倒或撞傷 (情況估計會很普遍) , 運作就要停頓.

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  4. 對的,科幻小說也有這種科技:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Moving_walkway#Science_fiction

    另外,一讀者給我電郵,述說小時回鄉的經歷,節錄如下:

    其實你的構想我在一九七一年隨父返鄉省親已體現過。

    從廣州乘客運輪船逆流穿過珠江水道網以梧州為終站,途經水道網各大小城鎮,但客輪絕不會靠岸停泊供乘客上落!船上透過廣播告知將經過城鎮名稱,要離船的乘客收好行裝靠在船側,輪船也減速;只見三五隻小艇(鄉下人稱之"擺渡")在搖工努力將小艇靠近客輪,先等要上輪船乘客上了船板,要下船的才放腳下小艇,一隻滿客輪到第二隻小艇,整個過程都在江中心進行。

    原因在於一九七一年正即文化大革命,火紅火熱年頭,所有民生服務機構都投入運動去,就連碼頭港口也關門拉閘。

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  5. 回想,不停站的珠江水運及匿名提到那 small-compartment transit system 與層層遞進行人道如出一轍,關鍵是全速行進與月台之間有個 buffer,讓乘客加速減速及與主體脫離。

    珠江水運的 buffer 是那些擺渡;small-compartment transit system 的 buffer 是那些可以自由脫離主線的 small compartment;行人道的 buffer 是中間那幾條行人道。

    另回應匿名提出的幾個困難。人流量我不認為差過鐵路,電梯上的人也可以站得密麻麻啊,而且不用等車,即到即上,月台永沒人龍(除非人多得連踏上行人道也要等)。今天的地鐵要等一至二分鐘,行人道不用等,對「清理」月台人龍是個很大的優勢。

    有人跌倒,沒錯,會導致全線癱瘓,但地鐵有人跌落路軌或縫隙中間也會全線癱瘓啊。我承認行人道之間的速度差給人有點危險的感覺,但如文中所說,任何交通工具都有潛在危險,問題是我們有否適應,有否給機會改善。層層遞進行人道連這機會也沒有。

    至於成本,我不敢說,也許正是我們沒有給它機會的原因吧。

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  6. 也可試試這個
    http://www.youtube.com/watch?v=nOpxjAPNu5A

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